Старая железнодорожная станция

Здание железнодорожной станции
Здание железнодорожной станции “Кострома”

Комплекс старой железнодорожной станции “Кострома”, сохранившей ряд первоначальных построек, выполненных в формах эклектики — великолепный пример нового для русской архитектуры типа сооружений, связанных с началом эры технических достижений и научного прогресса, этапом активного промышленного развития России. Железная дорога, объединившая Кострому с системой других железнодорожных линий страны, способствовала экономическому расцвету города и превращению его в крупный промышленный центр. Старый железнодорожный вокзал находится в правобережной части города у бывшего Московского почтового тракта (ныне ул. Московская).

Решение о строительстве линии Ярославль-Кострома, входившей в систему Московско-Ярославской железной дороги, было принято в середине 1880-х гг. Инженером Чоколовым были разработаны индивидуальные чертежи для станции 2-го класса в Костроме, 3-го класса — в Нерехте, а также типовые чертежи для более мелких станций 4-го и 5-го классов. Дорогу ввели в эксплуатацию в 1887 г. К этому времени были возведены основные сооружения костромской станции, состав которых соответствовал требованиям, предъявляемым к станциям 2-го класса. Планировка комплекса характерна для вокзалов берегового типа, с четким функциональным зонированием территории, разделенной путями на две части — общественно-жилую, связанную с городом, и хозяйственную, отделенную от города железнодорожным полотном.

На первой части территории посередине деревянной платформы располагалось деревянное с центральной кирпичной частью “пассажирское здание” (вокзал), к югу от него — небольшой пристанционный поселок, вытянутый вдоль колеи и состоящий из двух деревянных жилых домов для служащих (“агентов службы движения”), индивидуальных кирпичных домов для начальника депо и начальника дистанции и деревянной казармы для ремонтных рабочих. За домами для служащих размещалось небольшое деревянное здание больницы. По сторонам вокзала располагались торгово-складские помещения — деревянный южный и кирпичный северный пакгаузы, а к северо-востоку от него — небольшое деревянное здание товарной конторы, вынесенное к Московскому тракту. По другую сторону железнодорожного пути — также вдоль колеи — стояли кирпичные постройки инженерно-технического назначения: локомотивное депо с поворотным кругом, паровозные сараи, водоемное здание и деревянная будка стрелочника.

В 1903 г. проводились изыскательские работы по продлению дороги, в связи с чем были составлены эскизные проекты пятипролетного моста через Волгу, однако строительные работы ограничились лишь прокладкой в том же году до волжской пристани у лесопильного завода близ д. Пантусово железнодорожной колеи, проходившей между Спасской слободой и Городищем, и затем по берегу Волги. В начале ХХ в., по-видимому, именно в связи со строительством ветки до пристани, южный пакгауз был расширен кирпичной пристройкой.

В 1918-1920 гг. от здания вокзала костромичи отправлялись на фронты гражданской войны: 1-й партизанский отряд на Украину, 1-й Советский полк на Урал, командные пехотные курсы под Петроград, отправлялись отряды комсомольцев, сестер милосердия и т.д. Проводы обычно сопровождались торжественными митингами.

После сооружения в 1932 г. нового вокзала в левобережной части города прежняя станция стала выполнять исключительно внутренние хозяйственные функции: железнодорожная колея связывала территории местных предприятий. В этот период полотно старой линии перенесли на 100 м к востоку, поставив вдоль него протяженные деревянные корпуса новых пакгаузов, а здание торговой конторы перестроили, превратив в жилой дом.

К настоящему времени от некогда развитого комплекса станции сохранились здание вокзала (№ 29), главенствующее в комплексе, два первоначальных дома для служащих (№ 33 и 35), стоящих к юго-западу от пассажирского здания вдоль короткой улочки, идущей параллельно железнодорожной линии, и товарная контора (№ 27). Из двух старых пакгаузов, располагавшихся по обе стороны от вокзала, сохранился лишь северный, южный недавно утрачен.

Вокзал — выразительный пример пассажирского здания железнодорожной станции, выстроенной в формах, свойственных периоду эклектики с преобладанием элементов русского стиля. Он выстроен с некоторыми отклонениями от первоначального проекта, касающимися в первую очередь декоративного оформления фасадов центральной части. Симметричная протяженная композиция вокзала строится из нескольких объемов, различающихся по высоте. К центральной одноэтажной кирпичной части, завершенной вальмовой кровлей, с двух сторон примыкают пониженные крылья, в торцах которых расположены двухэтажные поперечные фланговые объемы под двускатными кровлями.

Основной фасадный декор сосредоточен в центральной кирпичной части. Наиболее наряден ее западный фасад, обращенный к привокзальной площади. Выступающий вперед тамбур главного входа с фигурным аттиком декорирован лопатками с ширинками, фланкирующими арочный проем входа. Сгруппированные по три небольшие кубышки, помещенные в завершении угловых лопаток, поддерживают раскреповки несколько перегруженного наборного карниза, над которым возвышаются тумбы-башенки с фигурными шпилями. В плоскостной композиции противоположного восточного фасада центральной части главенствующую роль играют три арки, обрамляющие ниши, в которых прежде находились входы с перрона (в центре изначально было окно). Их профилированные архивольты опираются на фигурные столбики-кубышки. Широкие угловые лопатки и карниз декорированы аналогично западному фасаду. Большую роль в убранстве кирпичной части играют полихромные изразцы, украшающие ширинки лопаток, и терракотовые вставки во фризе венчающего карниза.

Декор деревянных крыльев здания более скромен. Протяженность объема подчеркнута широкими подоконными поясами с вертикальной обшивкой между профилированных тяг, межэтажным и венчающими карнизами. Спокойный ритм фасадов определяют равномерно расставленные прямоугольные окна в рамочных наличниках с сандриками-полочками в нижнем этаже. На углах объема и в простенках окон помещены узкие доски-лопатки. Выносная плита профилированного карниза в завершении двухэтажных фланговых объемов опирается на крупные фигурные кронштейны, рельефно выделяющиеся на фоне положенной “в елочку” обшивки широкого фриза. Аналогичные кронштейны поддерживают скаты венчающих фасады фронтонов.

Внутри по сторонам общего зала, где размещались касса и багажное отделение, располагались залы ожидания для пассажиров 1-го и 2-го классов (северное крыло) и 3-го класса (южное крыло). В северном двухэтажном объеме находились буфет и почта, а над ними — квартира начальника станции, в южном — внизу телеграф и кабинеты начальника станции и его помощника, а вверху — квартира помощника начальника станции и три комнаты для телеграфистов. В настоящее время первоначальная планировка здания искажена поздними перегородками. Северный пакгауз — одноэтажное кирпичное оштукатуренное здание, фрагментарно сохранившее скупые элементы декора в кирпичном стиле.

В связи с приспособлением здания под автовокзал прорублены новые оконные проемы, на западном фасаде, обращенном к небольшой привокзальной площади, устроен новый тамбур входа, изменена внутренняя планировка. Вытянутый по оси север-юг объем, с тамбурами на торцах, завершен поздней вальмовой кровлей. Оштукатуренные стены, увенчанные узким упрощенным карнизом, равномерно расчленены лопатками со сдвоенными ступенчатыми консольками вверху. Южный пакгауз по архитектурному облику был характерен для складских сооружений железнодорожных станций конца ХIХ — начала ХХ вв. Стены бревенчатого обшитого тесом первоначального прямоугольного в плане объема были подняты на кирпичном цоколе. Сильный вынос односкатной кровли с узким резным подзором по краю покоился на выпускных бревнах с фигурно отесанными концами. Входы в склад, размещенные в центре восточного фасада, выходящего на железнодорожную колею, и в правой части торцового северного, обращенного к вокзалу, были отмечены профилированными сандриками на фигурных кронштейнах. Кирпичные стены более низкого объема, пристроенного к южному торцу первоначального здания, были равномерно расчленены лопатками со сдвоенными ступенчатыми консольками вверху.

Дома для служащих, архитектура которых характерна для времени эклектики с преобладанием элементов русского стиля, типичны для жилых зданий вокзальных комплексов конца ХIХ в. Оба дома выполнены по единому проекту. Стены каждого из них, рубленные из бревен и обшитые тесом, подняты на кирпичном основании. Вытянутый вдоль улицы одноэтажный объем имеет одноосные ризалиты на флангах. Стены здания, благодаря различной укладке обшивки, разделены на две части: профилированная полочка на уровне подоконников окон отделяет цокольную часть с вертикальной обшивкой, основная часть стены с горизонтальной обшивкой прорезана крупными прямоугольными окнами, заключенными в строгие наличники с сандриками-полочками в завершении, упирающимися в профилированный карниз. Треугольные фронтоны фланговых ризалитов зашиты вертикально положенным тесом с несложным узором по низу. На его фоне эффектно выглядит накладная стяжка с бабкой. Углы объема подчеркнуты гладкими досками-пилястрами.

Внутри здание разделено на две квартиры, входы в которые через небольшие сени расположены в торцах объема. За правым из домов сохранился кирпичный подвал-ледник — редкий образец хозяйственного сооружения такого типа. Его объем врезан в небольшой насыпной холм. Передняя кирпичная стенка имеет полуциркульную форму. Расположенный посередине вход с пологой лучковой перемычкой, прикрытый металлической дверью, фланкирован лопатками, завершенными профилированными тумбами. Внутри единое помещение перекрыто коробовым сводом. Товарная контора, выполненная по тому же проекту, что и дома для служащих, отличается от них лишь более удлиненной, в шесть оконных осей, средней частью, а также наличием с южного торца (со стороны вокзала) парадного входа. Он выполнен в виде тамбура с треугольным фронтоном, решенным аналогично фронтонам фланговых ризалитов. К тамбуру примыкает нарядное крыльцо с ажурным кованым навесом и точеным балясником лестничного ограждения.

 

Лит.: РГВИА, ф.418, оп. 1, ед. хр. 534, л. 1-4; РГИА, ф. 350, оп. 42, дд. 17, 18, 20, 21, 27, 163, 167, 168.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *